Una de mis pasiones es el mundo del ferrocarril. Intento evocar e investigar su pasado y cuando puedo disfruto de su presente. Mi madre es natural de Peñarroya y los veranos de mi infancia transcurrieron por sus calles y campos, a la sombra de las ruinas de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y cautivado por su mitología.

miércoles, 31 de octubre de 2012

Trenes Militares


            Afortunadamente, los únicos trenes militares que conocí no estaban blindados ni portaban pesadas piezas de artillerías, dispuestas a escupir proyectiles sobre poblaciones. Tampoco circulaban en años de guerra ni transportaban cuerpos destrozados.
            Como he comentado otras veces, en la época en que realizaba mis andanzas por la estación de RENFE de Peñarroya, además de los trenes que transportaban carbón entre El Porvenir y Alhondiguilla, de vez en cuando circulaban trenes destinados al transporte militar. Su función era movilizar tropas y carros blindados que tenían su acuartelamiento en Cerro Muriano. Como por aquel entonces, el tramo de acceso a Córdoba había sido vilmente desmantelado, los convoyes circulaban hasta Almorchón, para desde allí desplazarse hasta el lugar donde se realizasen las maniobras del Euroejército.






            El que creo que ha sido el mejor viaje en tren que he hecho en mi vida, o uno de los mejores, lo realicé en la cabina de una locomotora 319. Salimos de Peñarroya en doble tracción sin vagones hacia Almorchón. En la mayor parte del trayecto circulamos a 20 km/h debido al pésimo estado de la vía. Tardamos unas dos horas y media en llegar a Almorchón. Esta circunstancia hizo que el viaje, para mi, fuese todavía más delicioso. Una vez en Almorchón, dejamos las dos locomotoras que serían trasladadas hasta su depósito en Granada, para pasar sus correspondientes revisiones. Nos cambiamos a otra que encabezaría un tren destinado al transporte militar, compuesto por cuatro coches de viajeros y una serie de plataformas para el transporte de tanquetas. La jornada terminó con la vuelta a Peñarroya. El tren continuó hasta Cerro Muriano, con relevo de maquinista, pero ya me tocaba coger mi bicicleta y volver a casa de mis abuelos.




            Al día siguiente, llegué a la estación de Peñarroya justo a tiempo para ver pasar el tren militar, ya cargado y remolcado por una locomotora 333. Unos años después, supe que los oficiales se negaban a montar en Cerro Muriano, por la poca confianza que les daba el estado de la vía. Los coches circulaban vacíos hasta Almorchón, donde les esperaba la tropa, que había viajado hasta allí en autobús. Poco después, tras varios descarrilamientos en los que vehículos blindados acabaron rodando monte abajo, el ejército dejó de contratar estos trenes y empezó a trasladar sus medios y hombres por carretera hasta Córdoba.




            Siempre me he preguntado si tan difícil y costoso hubiese sido mantener esta línea en un estado decente de conservación. Más aún, en el país de los derroches, pelotazos, obras faraónicas, alta velocidad y aeropuertos  sin aviones. Creo que el bienestar pasa por mantener y cuidar lo que se tiene, y no estar obsesionados por ser quienes no somos. En fin, esto es sólo una opinión personal.

martes, 30 de octubre de 2012

Último Viaje. Segunda Parte.


             El pasado fin de semana tuve la suerte de conocer a Juan Pedro Martínez Serrano, autor de vídeos sobre ferrocarriles muy interesantes. Fue durante el XV Encuentro de Trenes de Jardín de 5”. Juan Pedro es el autor de una grabación que acompaña una de las entradas de este blog, publicada en el mes de junio, titulada “ÚLTIMO VIAJE”.
           Acabo de ver la segunda parte del mencionado vídeo. Se trata de un documento gráfico impresionante, sobre lo que fue la línea Córdoba-Almorchón, concretamente en su tramo Córdoba-Alhondiguilla. Era el segmento más accidentado, hasta el punto de contar con vías estrelladero. En el filme, se pueden apreciar perfectamente tales instalaciones de seguridad.
         Con todo el placer del mundo, os dejo un enlace a esta gran obra documental. Seguiré preparando entradas, guiado por la fiebre ferroviaria que padezco, debida al próximo viaje del día 3 de noviembre, entre Almorchón y Alhondiguilla.



lunes, 29 de octubre de 2012

Las Chimeneas


            Tras muchos esfuerzos, empiezan a caer los primeros frutos. Después del comienzo de las obras para asentar la primera vía verde en el Valle del Guadiato, llega la primera jornada oficial y popular dedicada a la memoria minera, industrial y ferroviaria de esta comarca cordobesa. Me refiero al I Día del Cerco, de Peñarroya-Pueblonuevo, que se celebrará el próximo día 3 de noviembre y del cual deseo que sea el primero y no el último.
            Peñarroya-Pueblonuevo tiene dos emblemas visuales, uno natural y el otro industrial. El primero es el Peñón, accidente geográfico que domina el paisaje y que es testigo de la historia lejana (pinturas rupestres) y reciente (Guerra Civil). El otro elemento es el conjunto de chimeneas que han sobrevivido al abandono, el olvido y el saqueo. Tanto en el Cerco Industrial, como en instalaciones cercanas (La Yutera y la antigua central térmica de la Sociedad Eléctrica Candelaria de Peñarroya), estos elementos aportan carácter desde el horizonte.
            Podemos considerar un primer éxito, en la recuperación del patrimonio, el encendido simbólico de las chimeneas, como acto final del I Día del Cerco. Para quienes opinan que el patrimonio es algo inerte y una carga económica para la sociedad, he aquí un ejemplo de reutilización de aquello que al final le ha quedado a la población, como resto de su pasado industrial. Dado que vivimos en la denominada “sociedad de la información”, será responsabilidad de todos,  la difusión de las fotografías y vídeos que inmortalicen este acto. De esta manera, podemos volcar la balanza hacia el éxito o el fracaso, mostrando que no sólo en el centro de Europa y Gran Bretaña se lucha por la conservación del patrimonio industrial. Y así, atraer a expertos, aficionados o simples interesados de toda España y el mundo, a los futuros Días del Cerco, para impartir conferencias, asistir a ellas o deleitarse con el encendido de las chimeneas u otras actividades relacionadas con la arqueología industrial. Donde unos ven un montón de ladrillos y malas hierbas, otros vemos elementos potencialmente reutilizables, por su constitución y forma.
            Para aquellos que no hayan podido reservar billete en el tren chárter, que ese mismo día, organizado por la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril, circulará entre Almorchón y Alhondiguilla, pero que estén pensando en acercarse por Peñarroya para hacerle fotos, les recomiendo que lo compaginen con el I Día del Cerco. Es una oportunidad única y podrán sacar partido a la coincidencia de los dos eventos. Desde aquí, animo a los organizadores de las dos actividades, para hacer coincidir el encendido de las chimeneas con el paso de un tren de viajeros, por primera vez en 38 años y cargado de aficionados y admiradores del patrimonio industrial, de toda España. No dudo que será un día inolvidable.


Por favor, visitad el blog de La Maquinilla:



martes, 23 de octubre de 2012

Un tren muy especial


            Oportunidades como ésta, suelen haber pocas. Me refiero al tren chárter que ha organizado la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril para el próximo día 3 de noviembre. Realizará el trayecto Almorchón-Alhondiguilla en ida y vuelta, tratándose del tramo que queda operativo de la línea Córdoba-Almorchón.
            Desde 1974 no circula ningún tren de viajeros por éste ferrocarril, salvo los trenes militares que llegué a conocer y que transportaban tropa y carros blindados desde el cuartel de Cerro Muriano. En su momento tuve la suerte de realizar el trayecto completo en la cabina de las locomotoras y fue espectacular. Entonces, buena parte del tramo entre Peñarroya y Almorchón estaba limitado a 20 km/h, debido al pésimo estado de la vía y el resto a 50 km/h. El concepto de paralelismo entre los raíles desaparecía, vistos desde la cabina de las 319. Dicha circunstancia le añadía más encanto al viaje. Sobre todo en el último tramo, entonces operativo, entre Alhondiguilla y El Vacar. La locomotora tenía que circular a 10 km/h en previsión de obstáculos (desprendimientos o vacas muertas) y por el mal estado de la infraestructura. Cruzar los tres túneles que hay entre los mencionados lugares daba miedo.
            Pasando del pasado y volviendo al futuro, la salida del tren chárter está prevista a las 10:00 y la vuelta a las 18:30. Además, están previstas paradas en el puente sobre el río Zújar, Peñarroya-Pueblonuevo y Espiel, donde se realizará la comida. En Peñarroya-Pueblonuevo espero que haya tiempo suficiente para poder realizar una visita exprés por el Cerco Industrial. Sería una ocasión única para que muchos asistentes conozcan el potencial que tiene esta población en lo que ha patrimonio se refiere y su posible explotación.
            Le doy las gracias a la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril por haber organizado este viaje. No tengo duda sobre las dificultades que se deben haber encontrado a la hora de gestionarlo. Y animo a todo aquél que quiera y pueda a que se apunte. Es un tren que se merece tener una ocupación total de sus plazas.  Repito que conozco esa línea férrea y es una oportunidad única.  Yo, por lo menos, no voy a faltar.


lunes, 8 de octubre de 2012

Prolongación hasta Puertollano del Ferrocarril de Peñarroya a Conquista. Informe de MZA


Investigando en el Archivo Histórico del Ferrocarril de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, encontré un interesante documento, por el cual se deduce, que en su momento a la compañía MZA no le hizo mucha gracia las intenciones (posteriormente materializadas) de la SMMP de llevar a cabo la unión entre Conquista y Puertollano. Dicho enlace convirtió a este humilde ferrocarril de vía métrica en el segundo más largo de España, después del Ferrocarril de la Robla (León-Bilbao).
 La postura de MZA ante la unión de las dos líneas de vía métrica de SMMP quedó plasmada en un estudio fechado el 31 de marzo de 1913. Bajo el título “PROLONGACIÓN HASTA PUERTOLLANO DEL FERROCARRIL DE PEÑARROYA A CONQUISTA”, MZA exponía que la consecuencia inmediata de tal enlace sería la pérdida de transportes de sus líneas de Badajoz y Belmez. Además, no se obtendría ventaja alguna ya que el tramo de unión entre Puertollano y Conquista atravesaba una comarca apenas habitada y carente de agricultura, siendo utilizadas únicamente para el pastoreo. El documento expresaba el tráfico perteneciente a SMMP que iba a dejar de pasar por las líneas de MZA en:


  • Minerales de San Quintín a Peñarroya. 22 toneladas a   16 pesetas la tonelada transportada: 352,000 pesetas.
  • Carbones de Puertollano con destino Peñarroya. 22 toneladas a 8.75 pesetas por tonelada: 175,000 pesetas.
  • Abonos de SMMP fabricados en sus instalaciones de Pueblonuevo del Terrible. Dado que la mercancía en cuestión y el ferrocarril pertenecían a la misma entidad, se podían colocar en el mercado manchego unas 15000 toneladas. El importe vía Almorchón era de 14 pesetas por tonelada y vía Conquista-Puertollano, sería de 4 pesetas por tonelada. Por tanto, la pérdida para MZA correspondiente a 15000 toneladas a 10 pesetas por tonelada: 150,000 pesetas.
Por tanto, la pérdida debida a los artículos expuestos anteriormente supondría 677,000 pesetas. Pero el informe no terminaba ahí. Se seguían exponiendo posibles pérdidas económicas para MZA:

  •   Tráfico general de la Mancha sobre la comarca de los Pedroches consistente principalmente en harinas, patatas, legumbres y vinos: 75,000 pesetas.
Por último, junto a la pérdida de viajeros y artículos varios, la disminución de beneficios para MZA se calculaba en: 800,000 pesetas. 


Como consecuencia del acortamiento de las distancias sobre Peñarroya y la línea Mérida-Sevilla, se calculaba que podían acentuarse aún más las pérdidas. La longitud entre Puertollano y Peñarroya, vía Almorchón era (aproximadamente) de 175 km. Con el empalme Conquista-Puertollano:

        Puertollano-Horcajo .........45 km
        Horcajo-Conquista ...........22 km
        Conquista a Peñarroya .......93 km
                           --------------
                                                                                        
                                    160 km

Acortamiento entre Peñarroya y Puertollano: 15 km


Puertollano a Fuente del Arco vía Mérida: 359 km
Puertollano a Fuente del Arco vía Conquista: 229 km
Acortamiento: 130 km

        Según el estudio de MZA, la pérdida de 800,000 pesetas sufrida por ésta, supondría para la SMMP un ingreso de tan sólo:

Por minerales .............. 352,000 pesetas
Por carbones ................175,000 pesetas
         --------------------------
               527,000 pesetas
                              
    Abonos y tráfico restante ..... 22,000 toneladas a 5 pts./Tm: 110,000 pts.

     En total, la SMMP obtendría un beneficio de 637,000 pesetas frente a las 800,000 perdidas por MZA.

     Por todo lo expuesto, según el informe de MZA, no parecía conveniente para la SMMP enlazar sus dos caminos de hierro métricos. Para la segunda el beneficio sería poco y para la primera “una verdadera perturbación en sus ingresos”.
     Ahora que lo pienso, este informe tal vez tuviese sentido en el momento en que SMMP se planteaba si debía prolongar su línea de Peñarroya a Conquista hasta Puertollano o bien hasta Linares. Pero para ello debo de contrastar fechas y hoy ya se me hace tarde.

Fuente consultada:

  •    AHF, S-82-91

sábado, 6 de octubre de 2012

Emérito


     Miguel de Unamuno introdujo el concepto de intrahistoria con el fin de designar la vida tradicional sobre la que se apoya la historia.
     Un aspecto fundamental, a la hora de reconstruir el pasado de un ferrocarril, son las biografías, anónimas y colectivas, de quienes le dieron vida. Tan importantes fueron los acontecimientos gestados por banqueros e ingenieros como los que llevaron a cabo humildes empleados.
     Una prueba documental sobre el fin del ferrocarril, de vía métrica, de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, la he encontrado en el nº 86 de la revista Vía Libre, publicada en febrero de 1971. En el apartado “por toda la RED” dedicado a la vida social de todos los ferroviarios de España, se puede encontrar un homenaje a don Amador Cárdenas Olmo, quién fue jefe de estación de Belmez-Ermita. Trabajó en el desaparecido ferrocarril durante 50 años y cuantas cosas pudo haber contado sobre el día a día de aquel camino de hierro. Aquí dejo una copia de la dedicatoria a don Amador, a la hora de comenzar su jubilación.